Bakı metropolitenində iki xətt – “qırmızı” və “yaşıl” – bir müstəvidə kəsişir və “28 May” stansiyasından “Həzi Aslanov” stansiyasına qədər qatarlar yalnız bir xətlə idarə edilir. Bu da risk daşıyan bir haldır. Bundan irəli gələn problemlər var.
Bu fikirləri tədbirlərin birində “Bakı Metropoliteni” QSC-nin rəis müavini Hidayət Məmmədov demişdi. Ancaq sözügedən məsələ önəmli mövzu olsa da, sonradan unuduldu.
Hesab edilir ki, “qırmızı” və “yaşıl” xətlərin ayrılması metroda sərnişin sıxlığının azalmasına, onların mənzilbaşına daha tez çatmasına, ictimai nəqliyyatın yükünün azalmasına, nəticə etibarilə yerüstü nəqliyyatda tıxacların aradan qalxmasına səbəb ola bilər. Sərnişin axınının parçalanması bir xəttin yüklənməsinin qarşısını alır.
Məlumat üçün bildirək ki, keçid stansiyaları dünyanın hər yerində mövcuddur.
Bəs risklər və problemlər nədir? Məsələnin həlli istiqamətində addımlar atılırmı? Alternativ variant kimi yerüstü metro ideyası reallaşa bilərmi?
“Bakı Metropoliteni” QSC-nin Mətbuat Xidmətinin rəhbəri Bəxtiyar Məmmədov məsələ ilə bağlı Oxu.Az-a açıqlama verib. O, məsələni belə izah edib:
“Dünya metropoliten prinsiplərinə göz atsaq, görərik ki, hər bir xətt müstəqil fəaliyyət göstərməlidir. Hərəkət qrafiki, sərnişindaşıma, texniki və digər xidmətlərin göstərilməsi xəttə uyğun olaraq təşkil olunmalıdır.
Bakı Metropolitenində ən böyük qüsurlardan və çatışmazlıqlardan biri də odur ki, “yaşıl” və “qırmızı” xətlər “28 May” stansiyasında nəinki kəsişir, hətta birləşir. “28 May”dan “Həzi Aslanov”a qədər faktiki birxətli hərəkət təşkil olunur. Bu gün iki xəttin yalnız bir elektrik deposu var. Bu, ilk növbədə xəttə xidmət, qulluq baxımından mürəkkəb bir durum yaradır. Hər hansı bir qatarda nasazlıq və yaxud da texniki məsələlərə dair iş görülməli olarsa, bu, faktiki olaraq hər iki xəttin iş rejiminə neqativ təsir göstərir.
Bundan əlavə, vaxt, sərf olunan vəsait, işçi qüvvəsi, işin görülmə həcmi və digər məsələlərin hər biri ilə bağlı kifayət qədər çoxsaylı texniki nüans var. Metropolitenin sərnişindaşıma xidmətinin yüksək səviyyədə keyfiyyətli təmin olunması məhz gecə növbəsində aparılan qulluq, baxış, təmir və texniki işlərdən asılı olur, sözügedən məsələnin yaratdığı çətinliklərdən biri də budur. Bu istiqamətdə kifayət qədər nüans və detallar var”.
Metro sözçüsü vurğulayıb ki, bu gün “28 May” və “Həzi Aslanov” stansiyalarında intervalın iki dəqiqədən, digər istiqamətlərdə isə ən azı dörd dəqiqədən aşağı salına bilinməməsinin əsas səbəbi qeyd olunan xətlərin birləşməsi ilə bağlıdır:
“Sərnişin sayının artdığını, şəhərin böyüdüyünü nəzərə alsaq, metropolitendə sıxlıq və mürəkkəb idarəetmə reallığı yaranacaq.
Ümumiyyətlə, metropolitendə xətlərin ayrılması nəinki intervalların azaldılmasına, həmçinin sərnişinlərin xətlər üzrə bərabər bölünməsinə təkan verəcək. Xətlər ayrılsa, metropoliten daha çox sərnişini komfortlu formada daşıya biləcək. Xətlər ayrılandan sonra hər bir xəttin öz deposu olacaq, xətdən-xəttə keçidlər daha münasib formalaşacaq”.
B.Məmmədov yerüstü metro ideyası ilə bağlı bu fikirləri səsləndirib:
“Bu mövzu ilə bağlı geniş araşdırmalar, təhlillər aparılıb. Təhlillərdən sonra məlum olub ki, yeraltı metro stansiyaları daha məqsədəuyğundur. Çünki Bakı sıx məskunlaşılmış və sənayeləşmiş bir şəhərdir. Bundan əlavə, yerüstü xətlərin çəkilməsi ucuz və texniki cəhətdən rahat başa gəlmir. Dünya praktikasında yerüstü metro xətləri o ölkələrdə reallaşdırılır ki, müvafiq şərait var”.
Metronun sözçüsü vətəndaşları ümidləndirən xəbər də verib:
“Bakı şəhərinin 2040-cı ilədək inkişafına dair Baş Planında sözügedən xətlərin ayrılması layihəsi var. Bakı Metropoliteni xətlərinin konseptual inkişaf sxemində də prioritet məsələ budur. Hər ikisində də bu məsələnin icrası önəm kəsb edir. 2040-cı ilə qədər mərhələli formada layihənin icrası reallaşdırılmalıdır”.
